PICC远洋船舶保险条款修订探析

韩冰宇

                        （中国人民财产保险股份有限公司，北京 100052）
　　
　　［摘要］PICC远洋船舶保险条款使用已有20多年了，在使用中有一些与现实不协调的地方，很有必要对其加以修改。以下问题是修订的重点：明确承保有接触的碰撞造成的损失、责任及费用；潜在缺陷和自然磨损；船舶不适航；ISM规则；保费缴纳。
　　［关键词］远洋船舶保险条款；法律费用；间接碰撞
　　［中图分类号］ 840.65 ［文献标识码］ A ［文章编号］1004-3306（2006）06-0032-02
　　Abstract： The current PICC oceangoing ship insurance plan has been  used for more than two decades. It is highly necessary to amend this plan, for some terms have become out of line with realities. The following areas should be amended first and foremost: specifying the underwriting of damages, liability and expenses incurred due to collision with physical contact, potential deficiency and natural wear and tear, ships being not seaworthy, ISM rules, and payment of premium.
　　Key words：oceangoing ship insurance clause; legal expenses; indirect collision
　　
　　《PICC远洋船舶保险条款》（以下简称“条款”）制定于1986年，至今已有20个年头，没有任何改动。这说明条款有着强大的生命力，制定得非常成功。
　　然而，条款在20年的发展过程中，特别是在《海商法》、《保险法》出台之后，也遇到了不少问题，产生了很多争议。这两部法律都是在上世纪90年代出台的，而条款发布于1986年，不可能与后来颁布的法律协调一致，更加令人遗憾的是，这种不一致还造成了对原本没有争议的条款内容产生了模糊理解，有些甚至进入了诉讼及仲裁程序。而在目前的法律环境下，《合同法》及《保险法》所确立的不利解释原则已经成为被保险人手中的尚方宝剑，使保险人在诉讼中处于非常不利的地位，进而对于一些原本很有把握的案件丧失了信心，所以,很有必要对条款进行修订。
　　一、修订条款对海上保险各方当事人都是有益之举
　　（一）避免不必要的法律费用
　　对于条款的不同理解，以及对判决结果的不可预见，必然发生过多的争议，从而产生不必要的法律费用。特别是船舶保险案件标的价值通常很高，一旦进入诉讼或仲裁程序，会产生高昂的诉讼费或仲裁费，这些费用由败诉方承担。而根据我国的法律制度，胜诉方能否主张律师费用由败诉方承担，法律尚无明确规定，法院一般不予支持。因此发生争议后的律师费对保险合同双方都是额外负担。明确条款内容，避免争议发生，才是从根本上解决这个问题的途径。
　　（二）实现海上保险合同各方共赢
　　正如前文所述，条款修订是保险人在不利的法律环境下为保护自身利益迫不得已而采取的措施，但需要明确的是，这种修订并不会损害被保险人的利益，尤其是那些资质优良的船东。
　　众所周知，保险经营对于维持被保险人的财务稳定乃至社会运行平稳发挥着重要的作用。在提供这些服务的同时，保险人也要从中获取合理的利润，以促进自身的不断发展，并给投资人带来足够的回报。保险人如果在经营中赔款的支出超过了保费收入，就必须修改承保条件，提高费率水平，避免亏损，从而被保险人势必要付出更多的保险费用。那些资质好的船东，有严格的风险管控系统，通常不会投机取巧，利用保险条款的漏洞获利。而恰恰是一些管理水平较低的船东可能会从中获益，例如长期对船舶维护投入不足，明知不适航的情况存在，仍然继续营运；或者恶意拖欠保费，利用市场竞争压力迫使保险人不能解除合同，在出险后拿着保单索赔。保险人修订条款，就是要避免类似的情况发生，使资质差的船东无机可乘，维持保险费率在合理的水平，以达到保险合同当事人共赢的局面。
　　综上所述，对于PICC远洋船舶保险条款的修订是非常必要的，同时，从长远来看，对保险人和被保险人都是有益无害的。因此，推动条款修订工作的进展，是每个海上保险从业人员的责任。
　　二、条款修订的重点问题
　　（一）明确承保有接触的碰撞造成的损失、责任及费用
　　近年来，由于“间接碰撞”引发的争议非常多。“间接碰撞”一词并不是一个法律概念，在法律上没有明确定义，仅仅是民间概括《海商法》第170条规定的情况的用语。但是这条用语已经成为近年来海运界争论的热点之一。《海商法》第170条规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其它船舶发生碰撞，但是使其它船舶以及船上人员、货物或者其它财产遭受损失的，适用本章的规定。”该条规定是一个典型的准用条款，逻辑上很容易推论出正确的结论——船舶碰撞概念并不涵盖170条规定的情况，仅仅是在法律没有规定的情况下准用船舶碰撞一章的有关规定。而船舶保险条款所承保的碰撞造成被保险人的损失以及被保险人的碰撞责任中的“碰撞”均仅指“直接碰撞”。在国际海上保险实践当中，各保赔协会均把这种没有发生实际接触的碰撞造成的损失纳入赔偿责任范围，船壳保险人仅承担存在实际接触的直接碰撞造成的损失及责任，不存在任何争议。
　　对于间接碰撞是否属PICC86条款的承保责任范围的问题，是条款订立在前、法律出台在后所造成争议的一个典型案例。法律规定仅就海上交通侵权事故的责任划分来讲是符合国际惯例的，但并不影响船舶保险只承保直接碰撞所致损失、责任和费用的效力。然而，为了避免在实践中发生更多的类似争议，确有必要对现行条款做必要的补充，明确仅承保存在实际接触的碰撞造成的损失责任及费用，以彻底解决这一问题。
　　（二）潜在缺陷和自然磨损
　　 根据条款规定及目前的船舶保险实践，由于潜在缺陷造成的损失可以根据保险得到赔偿，但潜在缺陷本身不属于保险责任，因为这些缺陷是船舶本来固有的，不属于意外事故的范畴，所以与船舶的自然磨损一样，不能根据本保险得到赔偿。国内条款与原英国条款在这一问题上的规定基本一致。但由于这一条款发生的争议一直没有终止过，并在英国产生了很多著名案例，最近一个重要判例是1997年的“Nukila”案。这些案例争议的焦点始终围绕如何界定潜在缺陷本身和潜在缺陷造成的损失各自的范围。国内由此引发的争议也层出不穷，但实践中问题大多通过协商解决。
　　究其原因，PICC远洋船舶保险条款对这一问题的规定比较简单，容易造成有些船东的误解。修订时首先需要明文除外潜在缺陷自身的损失，明确了这一点，可以减少很多对于潜在缺陷造成损失的理赔中发生的争议。而后需要进一步解决的问题是，如何确定潜在缺陷本身及潜在缺陷造成的损失各自的范围。目前很难找到各方认可的标准。伦敦协会对此在2003年条款中作了有益的尝试，规定对潜在缺陷造成的损失赔偿的范围仅限于修理其造成的损害超出仅用于修正潜在缺陷而应该产生的费用部分。虽然有意见认为这样的规定仍然不能从根本上避免类似的争议，不过笔者还是认为该规定很大程度上提高了可操作性。
　　 （三）船舶不适航
　　 PICC条款中除外责任规定的第2条明确表述为：“本保险人不负责下列原因所致的损失、责任或费用：（一）不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限……”
　　根据这样的规定，即使证明了船舶存在不适航的情况，保险人如果希望根据本条拒赔，还是远远不够。有两个要件必须满足：一是不适航与损失的发生存在因果关系；二是被保险人知道或应该知道。对于保险人而言，这两个条件的证明几乎是不可能的。海事事故的发生不总是由于单一原因造成，例如船舶船员配备不足，构成了不适航，航程中发生碰撞事故造成损失。保险人会主张如果船舶配备足够船员，就不会疏于了望，而且有可能采取紧急措施，避免碰撞的发生，根据近因原则，应属除外责任。但是保险人很难获得足够的证据支持，船员在事故调查报告中自然会淡化配员不足造成的影响。又如船舶不适航，遭遇恶劣气候沉没。恶劣气候和不适航都是造成损失的原因，但法院通常会判令保险人承担赔偿责任。更为困难的是，保险人还需要举证证明被保险人知道或应当知道不适航的情况，显而易见，举证证明别人是否知道某种情况非常困难。从法律实践来看，关于这两点的争议也屡次发生，结果通常是对保险人不利。
　　而英国船舶适航保证是规定在1906年海上保险法的法律条文当中，具体做法是区别对待航次保险和定期保险，航次保险中的适航是一个默示保证条款，若开航前船舶不适航，则会导致保险终止的后果；而在定期保险中不存在这样的默示保证，只有在被保险人知情的情况下，船舶在开航时不适航，保险人才可以拒赔由不适航造成的损失。而我国《海商法》对于保证的规定十分不完善，仅在法律规定当中使用了保证的字样，没有对保证进行定义，也没有规定违反保证的法律后果，如是否需要因果关系要件等。
　　为了改善现行条款不适航除外责任规定形同虚设的不利局面，应该对条款的措辞进行调整，至少要将被保险人知道不适航与否的证明责任加于被保险人，意在避免保险人证明被保险人知情的困难。而区别航次保险与定期保险做出不同的规定，是保持与国际接轨的做法，同样也可以考虑。
　　（四）ISM规则
　　国际海事组织海上安全委员会于2000年12月5日以 MSC．104(73)号决议通过了对《国际安全管理规则》(ISM规则)的修正案。根据经修正的《1974年国际海上人命安全公约》的有关规定，该修正案通过默认接受程序于2002年7月1日生效。根据经修正的《1974年国际海上人命安全公约》第Ⅸ章的规定，ISM规则及其修正案具有强制性。
　　 我国是《1974年国际海上人命安全公约》的缔约国，该公约的有关规定对我国适用，因此我国国际航行的有关船舶和船东都要严格遵守其中的有关规定。并入该公约第IX章的ISM规则是关于船舶安全运营方面的管理规定，这些规定的实施要求船东将安全管理系统提高到一个全新的水平，必然大大减少事故的发生。PICC远洋船舶保险条款在修订时也需要增加有关ISM规则的条款，要求船东在保险期间应持有有效的“符合证明”（DOC）和“安全管理证书”（SMC），并且使这些条款同船级保持条款具有同样的（下转第31页）保险研究2006年第6期产险论坛
　　［作者简介］韩冰宇，国际法学硕士，现供职于中国人民财产保险股份有限公司船舶货运保险部。