船东的保险利益相关问题研究

赵劲松1段安洪2

                            （1．上海市观韬律师事务所，上海 200122；2．中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司  ，广东  广州  510030）
　　
　　［摘要］没有保险利益被保险人就不能得到赔偿，这是海上保险法律中的一条重要原则。因此，船东在什么情况下可以具有保险利益，可以具有什么样的保险利益，对于保险人和被保险人都是十分重要的。本文在对与此有关的判例进行分析的基础上，对几种情况下有关保险利益的问题进行了简要的讨论。
　　［关键词］保险利益；船舶所有人；承运人；船舶共有人；船舶管理人
　　［中图分类号］ D922．284 ［文献标识码］ A ［文章编号］1004-3306（2006）06-0074-04
　　Abstract： An important rule of the marine insurance law is that the insured will not be compensated if he/she has no insurance benefits. Therefore, it is important for the insurer and the insured to know in what situation the ship owner can have insurance benefits and what kind of insurance benefits. Based on an analysis of relevant cases, this article elaborates on the issue of insurance benefits in several situations.
　　Key words：insurance benefits; ship owner; carrier; ship coowner; ship manager
　　
　　船东就保险标的向保险人投保后，在保险标的发生损失时，并不是在任何情况下都能得到赔偿，关键之一还要看船东本身是否因此事故而遭受了损失或产生了责任，也就是说船东与保险标的之间是否有明确的经济利益或法律义务关系，在海上保险法律中称为保险利益。如果没有这种利益关系，那么被保险人就不能得到赔偿。
　　通常情况下，船舶所有人对船舶具有保险利益。但是，保险实务中的情况可能会非常复杂。本文仅就其中的几个具体问题进行分析。
　　一、船东对船舶的保险利益
　　法定船东，即船舶登记所有人，无疑对船舶有直接的、明确的利害关系，因而也具有保险利益。即使船舶是由银行贷款购买的，船东还是对船舶具有保险利益，可以投保整个船舶。同时，贷款银行也可以投保船舶，但在实务中已少有银行这么做了。
　　与购买其他货物一样，购买船舶也存在一个何时取得船舶所有权的问题。在1932年的Piper v. Royal Exchange Assurance一案中，原告于1926年在挪威买了一艘船，规定在船到达英国前都是卖方的风险。原告对该船进行了投保，该船于1928年在开往伦敦交付的途中搁浅。原告因此向保险人申请赔偿。保险人认为原告对该船没有保险利益，并反诉原告应归还保险人1926年支付给原告的船舶修理费。法官在审判时认为，保险人承保原告的风险是因为他们以为原告对该船有保险利益，支付给原告船舶修理费也是基于原告对该船有保险利益。而事实是原告对该船没有保险利益，因此不仅不能得到赔偿，还要归还已得到的修理费。
　　在这种情况下，船东怎样才能获得保险利益？如果船东不是就船舶进行投保，而是就船舶安全到达伦敦进行投保，那么他就可以获得偶然保险利益。
　　二、实际船东对船舶的保险利益
　　实务中的问题是事实上的船东，即不是船舶登记的所有人，是否具有保险利益？
　　在1992年的The Moonacre一案中，P1是一个成功的商人，退休后想买一艘游艇。由于商务上的原因，他未以个人的名义购买，而是将所购船舶注册在P2的名下。后来发生事故，船舶全损，P1和P2向保险人D请偿，D拒绝赔付。保险人拒赔的一个重要理由就是保单是以P1的名义投保的，但他并不是船舶登记的所有人，并认为P1仅仅是实际占有或受托管是不够的，在P1如果不因船舶的灭失而产生责任的情况下，P1不具有保险利益。法庭在判P1是否有保险利益时认为，法定船东P2授予了P1完全自由地使用船舶的权利，他可以行使对船舶的绝对控制，并有权在船舶推定全损时将船委付给保险人；他与该船之间的关系，使得他可以因船舶的存在而获益，也因船舶的损坏或灭失而受损害，因此对于我国而言，还存在一个十分特别的现象，即船舶挂靠关系：实际船东（特别是私人船东）由于没有船舶经营权，常常将其船舶挂靠在其他公司，由该公司为其办理国籍证书和船舶营运证书等，并将该公司列为国籍证书和船舶营运证书上的船舶所有人，实际船东本人又是船舶所有权证书上的船舶所有人，船舶由实际船东经营管理。此时，如果实际船东单独投保，那么保险人是难以以其没有保险利益而拒赔的；如果挂靠公司单独投保，保险人应严格审查其是否实际具有保险利益；如果管理人与注册船东共同投保，问题不是很大；如果管理人与注册船东均单独投保，特别是在不同的保险公司分别投保时，保险人应十分注意其是否存在挂靠关系，以及到底谁具有保险利益。
　　三、光船承租人对船舶的保险利益
　　在租船时可能会有这种情况，即在租约中定明一旦船舶发生损失，租船人要负责赔偿。这只是规定了租船人的责任，并不是说船东因此就受这一条款的约束而丧失了对船舶的保险利益。他完全有权对船舶进行投保，在损害发生时，他可以要求租船人赔偿，也可以选择向保险人求偿，再由保险人向租船人代位求偿。
　　在1811年的Hobbs v. Hannam一案中，其租约规定租船人在船舶发生灭失时要赔付船价给船东，船东还是被判具有保险利益。即使是船长按租船人的指示进行非法交易而把船卖了，尽管这不属于船员不法行为  (barraty)，船东还是可以从保险人那里得到赔偿。
　　光船承租人由于实际占有、使用和营运船舶，在租赁期间因对船舶的占有、使用和营运的原因致使出租人的利益受到影响或遭受损失的，要负责消除影响或赔偿损失，因此具有保险利益。
　　四、承运人的利益
　　船东购买船舶的主要目的之一是为了承运货物并收取运费，在这种情况下，船东是承运人。承运人对他承运的货物具有保险利益。在1977年的 Kuehne & Nagel Inc. v. F.W. Baiden一案中，P持有D承保运往波兰的一批吉普车的风险而签发的租船人责任保单。部分装在甲板上的货物在运输过程中损失了。收货人与承运人P达成的妥协是收货人不索赔损失，也不支付运费。P就损失的运费向D求偿。美国上诉法庭判为：如果责任是被保险人投保的风险，而且他就此责任所进行的协商解决是合理的话，那么他是可以得到赔偿的。因此判P胜诉。
　　值得注意的是，此时承运人并不是货主，即不是货物的所有人，因此，承运人对其承运的货物不能投保货物灭失的财产险，而应投保发生货物损坏或灭失时承运人对第三人的责任。  
　　在英国法下，如果按照运输合同承运人没有风险的话，尽管他不是实际所有人，但还是可以以受托人的身份投保，并在发生损失时以货主受托人的身份依保单求偿。在1896年的Scott v. Globe Marine Insurance Co. Ltd. 一案中，船东依运输合同可以免除其因疏忽所产生的责任，但作为习惯，他可按托运人的要求代表托运人投保。每次托运人有此要求时，他便向保险人投保。有一次因托运人未提此要求，因而也没投保，货物却因船东的疏忽而灭失了。然而在起运前船东并未通知托运人自己可以对疏忽引起的责任免责。结果法院判船东负赔偿责任。船东转而向保险人求偿。法庭判船东如果投保了当然可以得到赔偿；但由于未投保，就不能得到赔偿。
　　五、无船承运人的代理人的利益
　　与承运人的法律地位相似，无船承运人由于同样会产生提单下的责任，因此，对承运的货物享有保险利益，可以投保提单责任险。然而，其签单代理人，因为不是提单或运输合同的一方，因此通常不会产生提单下的责任，不享有保险利益。但是，如果由于合同约定其能够产生提单下的责任，有可能被作为无船承运人追究责任时，其就可享有提单责任险下的保险利益。
　　在上海天原国际货运有限公司诉皇家太阳联合保险公司上海分公司海上保险合同效力及赔偿纠纷一案中，原告是上海天原国际货运有限公司（下称“天原货运”）。被告是皇家太阳联合保险公司上海分公司（下称“皇家保险”）。2000年12月12日，天原货运填写了皇家保险提供的综合运输责任保险投保书，选择投保附加险中的(C)受托人责任保险和(G)第三者责任保险。在投保书所列的基本险（A）提单责任保险的“损失记录：请注明在过去五年中发生的所有提单项下的索赔/损失”一栏中，天原货运填写为“无”。2001年2月13日，天原货运以传真方式通知皇家保险决定投保该投保书中列明的险种：（A）提单责任保险和（B）财务损失保险,接受免费赠送的(D)包装责任保险，并要求将Air Sea Transport Inc.、Shanghai Air Sea Transport Inc.（天原货运）等九家公司一并列入保险单。上述被保险人中，只有Air Sea Transport Inc.、Bondex China Co., Ltd和China Logistics Co., Ltd.有自己的提单。天原货运和Air Sea Transport Inc.曾经被作为共同被告，发生提单责任项下的索赔和涉讼，但天原货运未将上述事实告知皇家保险。
　　2001年2月15日，皇家保险签发了保险单，天原货运与其他八家公司为被保险人，险种为公众责任险下的提单责任保险、财务损失（错误和遗漏）保险以及包装责任保险，保险费为47 630美元。保险单规定的责任范围为：在保险期间，被保险人因经营业务发生意外事故造成第三者的人身伤亡和财产损失的，依法应由被保险人承担的经济赔偿责任由保险人承担；对被保险人因上述原因而支付的诉讼费用以及事先经保险人书面同意而支付的其他费用，保险人亦负责赔偿。
　　2001年6月，Air Sea Transport Inc.为提单承运人、福建源光亚明电器有限公司为托运人的无单放货纠纷由厦门海事法院受理。厦门海事法院以天原货运并非提单承运人，也无证据证明天原货运是无单放货的责任人为由驳回了托运人的起诉。天原货运为应诉发生律师费计人民币33 480元。后皇家保险通知天原货运：由于天原货运在投保时有故意隐瞒重要事实的行为，保险单从签订之日起就属无效保险单，皇家保险不承担该保险单项下的保险责任。由于皇家保险拒绝保险理赔，天原货运起诉请求确认涉案保险合同有效；皇家保险赔付天原货运因涉讼产生的案件处理费用。
　　在判定原告的保险利益时，一审法院认为：天原货运在投保书中作出的在近五年内未发生索赔或损失的回答是属实的，其作为承运人的代理人，对于提单项下发生的索赔纠纷不必承担责任，不具有可保利益，就该险种为内容的保险合同应为无效。二审法院认为：天原货运作为承运人的签单代理人，有可能被作为无船承运人追究责任，其享有提单责任险下的保险利益，保险合同应认定有效。
　　尽管这两个判决截然相反，但所适用的原则并没有错，关键在于事实上天原货运是否对货物的灭失负有责任。如果厦门海事法院判决天原货运并非提单承运人，也不是无单放货的责任人为正确的话，那么，天原货运就没有保险利益。
　　六、船舶经营人的利益
　　与承运人相类似，如果船舶经营人或同时在履行经营人职责的船舶管理人按照运输合同对货物损失承担风险的话，尽管他不是实际所有人，但还是可以以承运人的身份对其船舶承运的货物投保，并在发生损失时以承运人的身份依保单求偿。
　　1996年6月，原告深圳市光达航运有限公司就“光达”轮向被告中国人民保险公司深圳市分公司投保了船东保障和赔偿责任险，承保条件按照1993年1月1日修订的中国人民保险公司船东责任险条款。11月14日，“光达”轮在泰国宋卡装货，原告签发了提单。12月，“光达”轮抵达大连港卸货过程中，发现部分货物水渍。提单持有人于1997年1月24日在上海海事法院对本案原告提起诉讼。该案经一审和二审，终审判决本案原告承担货款损失以及商检费、案件受理费、保全费等共计11 325 762.84元。本案原告即向广州海事法院请求判令被告支付9 949 294.17元的赔款。被告辩称：其对原告不负赔偿责任，主要理由中有关保险利益的理由如下：
　　1．本案保单的险别是船东责任险，只有船东才具有投保该险种的保险利益。原告既不是船东，又不是该轮光船承租人，不具有投保船东责任险的保险利益，本案所涉保单无效。
　　2．根据船东责任险条款中“先决条件”的规定，原告必须先行支付任何责任赔款、费用或开支。原告未向货方支付货损赔款之前，无权向被告索赔。
　　关于保险利益，广州海事法院认为：原保险合同成立。原告作为“光达”轮的管理人，与船舶所有人共同经营“光达”轮，对保单所承保的责任具有保险利益。
　　关于索赔的“先决条件”问题，广州海事法院认为：船东责任险条款规定，原告作为被保险人向作为保险人的被告索赔的“先决条件”是原告必须先行支付任何责任赔款、费用或开支。本案事实表明，原告已被生效的判决确定必须就本案的货损向提单持有人承担赔偿责任并支付赔款，应视为该判决已经成就了索赔的“先决条件”。因此，被告以“先决条件”作为拒赔的理由不能成立。　
　　七、船舶共有人的利益
　　以前曾有过几个所有人共同拥有一艘船舶的情况，每个人称为船舶的部分所有人或共同所有人。但是，在船舶经营过程中，这些部分所有人可能会指定一个所有人代表大家管理、经营该船，这个人被称作管理船东；也可能指定一个非所有人来充当这一职务，称作船舶主管人。按照1894年英国商船航运法的规定，在英国注册的船要在海关注册其管理船东或船舶主管人；船舶主管人与管理船东具有同样的义务和责任。例如，在没有得到授权的情况下既不能抵押船舶来借款，也不能投保船舶。因而船舶主管人和管理者对船舶没有保险利益。
　　八、船舶管理人对船舶的保险利益
　　在海上保险实践中，将管理人与注册船东一并列为保单下的被保险人是一种很普遍的做法。The Moonacre一案支持了这样一种观点，即管理人具有保险利益，因为他们对船东而言具有照料船舶的责任，有权在发生损失时向保险人请偿并代船东管理保险赔偿金。这种情况往往是管理人是实际船东，而注册船东则仅仅是为了设立单船公司和船舶挂旗考虑而设立的。
　　九、期望利益
　　不仅对财产享有所有权和占有权的人具有保险利益，对将要得到的物权也可以有保险利益。因此船东对付运费或按租约应得的租金具有保险利益。但是，如果被保险人不是真有利益关系，而仅仅是希望有或者希望能得到这种利益，则不具有保险利益。例如，如果被委托作为代理就能获得的佣金或如果卖出去货物就能得到的利润等等，如果在财产灭失时没有合同来确保该利益，而仅仅只是期望，那么被保险人对此就没有保险利益。
　　在1840年Stockdale v. Dunlop一案中，H答应卖给原告200吨棕榈油，其中100吨由H所属的Antelope轮先期运抵利物浦，另100吨在由Maria轮运往英国的途中损失了50吨。原告对Maria轮运送的100吨棕榈油以及期望利润也投了保。法院认为，原告在投保和货物灭失时只是依据卖方的口头允诺而期望得到货物，根本不具备对保险标的的保险利益。法官认为，利润可以投保，但这些是基于利润已作为货物价值的一部分，而且被保险人已具有保险利益而言的。因此，货主可以投保尚在船上的货物的利润，同样，收货人也可以投保；经纪人可以投保他应得的佣金；甚至扣船人由于具有法定占有权也可以投保；货物股份的持有人也可以投保；连船长也可以投保他应得的利益。在这些情况中，或者占有全部财产，或者占有额外附加的利益，然后才可以将利润作为被保险人具有保险利益的货物价值的一部分进行投保。本案中被保险人在货物装船时并不具有这种利益，只在货物到达后才有。
　　最近的一个案子The Capricorn 再一次显示出保险利益原则的限制性。该案中所涉及的是承保租金的定值保单，而案件的争论焦点是该保单的保险标的是该船能赚取租金的能力，而非其已实际存在的或可期望的租约。尽管人们承认保险利益是一个宽泛的概念,法官还是拒绝了上述观点，认为该船已在市场上租出去的保证是保单有效的关键。Capricorn轮在索赔期间里处于闲置状态而没有人租，因而原告（被保险人）的观点即在这种情况下与其有权向保险人进行索赔的权利与保险赔偿的原则相违背。所以，该索赔最终因为缺乏导致损失的因果关系而告失败。法官在判决中接受了挣取收入的能力是可以投保的这种观点，但是，如果仅仅是在有足够的市场的条件下愿意将船拿去出租这种意愿本身只能构成一种虚拟的和延伸的保险利益 ，其中包含了太多对市场状况的主观想象和推测，因而与双方已就这种利益的实际价值达成一致的情况有着本质的区别。
　　十、部分利益
　　既然保险利益的取得并不以完全占有财产为条件，那么对财产只占有一部分的人自然就有保险利益。这样一来保险标的部分所有人，不论是联合占有还是共同占有，都具有保险利益。
　　当一些分属于不同的注册船东的船在同一管理人下由同一保单承保时，这种保险被视为合并保险而非联合保险。实际上，这种情况可以说是同一个文件包含着针对每一艘船而言的完全独立的保单，因此，如果其中一船的船东有这样或那样的过失而影响其保单的有效性时并不妨碍该合并保单（尽管是同一份文件）对其他船舶的有效性。
　　除了上述这种部分拥有财产所产生的部分利害关系使被保险人具有保险利益外，财产所有人对其财产中的某一部分也可以投保，其中的一个典型的例子就是船东可以投保运费中与特定航次有关的某一部分。
　　十一、可废除的利益
　　不论是部分拥有财产还是全部拥有财产，被保险人与财产的关系是比较确定的。然而，根据英国海上保险法的规定以及英国海上保险的实践，一些不那么确定的利益关系也可以使被保险人获得保险利益，比较典型的就是可废除的利益 和偶然利益。
　　就可废除的利益而言，对今天依然很有意义的一种情况是，买方根据买卖合同向卖方购买货物，他对投保的这些货物具有保险利益。如果由于卖方交货迟了或其他原因，买方拒绝接受这些货物，则并不影响他的保险利益。比较早的一个例子是在1836年的Sparkes v. Marshall一案中，B与原告签定合同卖给他五百到七百桶燕麦，并由J负责由Younghall运输到普茨茅斯交货。四天后B又通知原告说J己在班轮上为他订了能装六百桶燕麦的舱位。于是原告第二天就去为这些由班轮运送的燕麦投保了400英镑。货是运了，但班轮要驶往南安普顿而且拒绝在路过普茨茅斯时靠港卸货。B只好又将燕麦卖给了在南安普顿的O。原告则坚持认为有权得到这批燕麦，并要为此诉诸法律。就在这期间班轮在航行中灭失了。经过了长时间的争论，原告同意以60英镑的代价将保单背书后将保险利益转给B。法庭在判原告有充足的保险利益可以按保单起诉保险人（即被告）时认为，如果原告在签发保单时有保险利益，那么此后财产不论发生了什么事，都不能使保险人免除其赔偿的责任，因为原告可以就收到货物方的利益而起诉保险人。
　　比较易于理解的是，如果承运人因货物发生灭失而要向托运人负责，那么他就应当具有保险利益，而此时他与货物之间的利益关系可以称之为偶然利益。类似地，任何财产所有人由于海上风险  而发生的对第三方的责任都构成保险利益。在1832年的Crowley v. Cohen一案中，法庭判承运人对他负责的货物有保险利益；如果对保险标的描述正确，就没有必要特别指明这种利益关系。在这种情况下，保险标的是作为承运人的被保险人因货物发生损失所负的责任；其目的是保证赔付被保险人在保险期限内由于所承运的货物发生损失所产生的任何损失，并赔付到保单中规定的数额的程度。
　　由于承运人在货物灭失时对货主负有责任，因此，承运人对在海上的货物也具有保险利益。这一原则在1872年的 Stephens v. Australasian Insurance Co.一案中得到了很好的说明。船东C经常将承运的棉花装在甲板上，有时是应托运人的要求，这样就在提单中注明；有时是船东为了方便才这样装的，这样就是船东的风险，并签发清洁提单。为了在发生损失时保护他们自己，C通过他们的保险经纪人（原告）于1864年3月29日向被告以预约保单的形式投保了一定数量的货物，并留在以后实际这样装运时再申报。同年12月20日，120捆棉花在亚历山大装上了C所属的船。这些棉花按托运人的要求装在了甲板上，但由于船东代理的过失而签发了清洁提单。由于C一直以为这批甲板货处于托运人的风险之中，因此并未申报。可其他在此前以及此后在C所属各船甲板上装运的货按保单要求申报满额后，这批货物的提单持有人因甲板货被拋而向船东索赔。于是原告又补报这批货以替代一部分在此后装运的甲板货。按预约保单的规定，被保险人要求装运货物后尽快按装运顺序申报，如果申报错了，可以更正，有时甚至是可以在货物灭失后更正。在此案中法庭判C对这批货物具有保险利益，因为按照他的代理签的提单的规定，这批货物是他的风险。在没有欺诈的情况下，允许船东更正误报，即使是知道灭失后才更正也是可以的。因此原告有权取得赔偿。
　　在国际贸易中，如果货物在运输过程中的风险由卖方负责，如CIF合同，那么买方在未取得提单等物权凭证，或卖方负责货物运输过程中的风险直到货物交给买方为止，那么在此之前买方对货物没有保险利益，但可以具有可以投保的偶然利益。在FOB条件下，卖方可以投保偶然保险利益，一直保到物权转移为止。
　　［编辑：郝焕婷］保险研究2006年第6期法律经纬INSURANCE STUDIESNo.62006
    ［作者简介］赵劲松，英国南安普顿大学博士学位，现任观韬律师事务所合伙人、海商海事与保险部主任、海事律师；段安洪，美国南加州大学MBA，现任中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司副总经理。